Wat is de invloed van de huidige stroom-, gas en olieprijzen op de transitie naar elektrisch rijden?

Auke Hoekstra: Dat veroorzaakt denk ik een lichte vertraging. Omdat een gedeelte van de mensen zich laat afschrikken door de hogere stroomprijzen. Maar een groot gedeelte van de mensen laadt vooral op bij openbare laadpalen. En die tarieven veranderen niet zo snel. Je zou dus ook kunnen zeggen dat het wel meevalt.  

Pieter van Ommeren: Stijgende stroomprijzen maken elektrisch rijden duurder. Maar voor het totaalplaatje is het goed om je te realiseren dat we binnen de transitie naar elektrisch rijden te maken hebben met niveau, transparantie en overzichtelijkheid van prijzen. Die drie factoren bepalen samen hoe aantrekkelijk elektrisch rijden is. Zo kunnen we nog stappen zetten om automobilisten meer inzicht te geven wat ze precies wanneer en waar betalen. Bovendien heb je daarbij ook nog verschillende laadpassen met verschillende tarieven en prijsmodellen. Dat moet en kan beter.  

Kijk bijvoorbeeld naar de tarieven voor openbare laadpalen. Die veranderen niet zo snel, maar verschillen wel per stad en provincie. Dat moet overzichtelijker. Wat scheelt is dat ik denk dat de laadpas uiteindelijk verdwijnt, doordat de auto direct praat met de laadpaal. Dat scheelt weer een tarief. Bovendien weet je auto in de toekomst precies waar en wanneer je het goedkoopste of het duurzaamste laadt.  

Verder denk ik dat tarieven tegen die tijd de hele dag fluctueren, zoals brandstof nu ook. Dat komt doordat we steeds meer schone stroom opwekken. Dus hoe harder het waait en hoe meer de zon schijnt, hoe lager het laadtarief. De vraag moeten we dus gaan sturen, zodat we piekmomenten uitsmeren over de dag en slim gebruikmaken van het aanbod dat er is. Qua infrastructuur is het belangrijk dat we rekening houden met vermogen. Wordt het net zwaar belast?

Om piekmomenten te voorkomen kun je bijvoorbeeld voordelige tarieven aanbieden in daluren. Als auto’s daar straks zelf rekening mee kunnen houden, rijden we niet alleen schoner, maar ook goedkoper.  

De overheid bouwt de belastingtechnische stimulans om elektrisch te gaan rijden steeds verder af. Is dat wel een goed idee? En gaat dat niet te snel?  

Auke Hoekstra: Die subsidie en belastingregels hadden volgens mij met een iets lager tempo afgebouwd kunnen worden. Maar erg is het ook weer niet. We moeten er op een gegeven moment aan geloven dat we stoppen met subsidie en belastingvoordeel. Dus dat dat punt wat eerder komt, dat is niet zo erg.  

We moeten zelfs gaan nadenken over hoe elektrisch rijden genoeg geld in het laatje gaat brengen. Want benzine en diesel brengen via belasting meer geld op voor de staatskas. Een maatregel als de kilometerheffing zie ik als een slimme oplossing. Bovendien kunnen we zo filevorming verminderen, door een hogere heffing te vragen tijdens de spits. Hoewel we natuurlijk moeten oppassen dat we daarmee mensen met een kleine portemonnee niet harder raken dan mensen met een dikke portemonnee.  

Pieter van Ommeren: Het is belangrijk dat de overheid bijspringt zolang elektrisch rijden nog niet rendabel is. Anders komt de transitie niet snel genoeg op gang. Die vaart zit er nu in.

Maar de tweedehandsmarkt en de markt voor betaalbare elektrische auto’s nog niet. Dus het is belangrijk dat de overheid op die vlakken blijft helpen met bijvoorbeeld aankoopsubsidie tot die auto’s wel betaalbaar zijn.  

Gelukkig zijn er steeds meer autofabrikanten die hard werken aan die betaalbare auto’s. Het is een kwestie van tijd, hoewel het natuurlijk sneller moet dan het nu gaat. Het goede nieuws is dat zakelijke leaseauto’s vrij snel op de markt komen als tweedehands auto’s. Dus ik doe hierbij een oproep aan bedrijven die het kunnen betalen: neem verantwoordelijkheid en elektrificeer je wagenpark zo snel mogelijk. Zo draag je bij aan de transitie naar elektrisch rijden.  

Experts zeiden twee jaar geleden dat 2025 het kantelpunt zou worden waarna elektrische auto’s in aanschaf goedkoper zouden zijn dan auto’s op benzine of diesel. Hoe zit dat nu? Gaan we dat nog halen denk je?

Auke Hoekstra: Zelf zei ik tussen 2025 en 2030. In de duurdere autoklassen gaan we dat makkelijk halen. De lagere segmenten gaan denk ik eerder richting 2030. Bloomberg New Energy Finance zegt dat we 2030 gaan halen. Wat ik ook gezegd heb is dat de Total Cost of Ownership (TOC) in 2025 al lager zal zijn. En dat gaan we sowieso halen. Sterker nog, die is in veel gevallen nu al lager dan die van een brandstofauto.  

Wat je verder ziet is dat de verhouding in prijs tussen stroom aan de ene kant en benzine en diesel aan de andere kant, ongeveer gelijk blijft. Dat zal de komende jaren verwacht ik hetzelfde blijven. Zon en wind maken dat stroom wat goedkoper wordt, de investeringen in het stroomnet compenseren daarvoor. De verhouding tussen schone stroom en fossiele energiebronnen blijft dus ongeveer hetzelfde. 

Alleen de efficiëntie waarmee we die schone stroom kunnen omzetten in bijvoorbeeld beweging via een elektrische auto, neemt enorm toe. Dat komt door steeds slimmere accu's en betere aandrijflijnen. Dat is de reden dat elektrisch rijden in rap tempo goedkoper wordt dan rijden op benzine of diesel.  

Pieter van Ommeren: Auke heeft hier al veel slimme dingen over gezegd. Ook ik zie veel positief nieuws: accu’s gaan langer mee dan we dachten. En ook hebben ze steeds meer capaciteit dan we voor mogelijk hielden.  

Wat is er op het gebied van Nederlandse en Europese regelgeving veranderd de afgelopen tijd en welke invloed heeft dat op de transitie naar elektrisch rijden?

Auke Hoekstra: 2035 is het jaar geworden waarin geen brandstofauto’s meer verkocht mogen worden binnen de EU. Dat is een belangrijke. Teleurgesteld was ik over de CO₂-tussendoelen die we hebben afgesproken richting 2030. Uit mijn onderzoeken die ik voor Europarlementariër Bas Eickhout heb gedaan, blijkt dat die tussendoelen boterzacht zijn. Onder andere omdat hybride auto’s een stuk meer uitstoten dan op papier. En tegelijkertijd zie ik dat de markt harder gaat dan die tussendoelen. Die doelen hadden dus een stuk ambitieuzer gekund.  

Gelukkig zijn er regelingen rond grote vrachtwagens die wél weer gunstig zijn. Zo heb ik meegewerkt aan de regeling dat vrachtwagens twee ton zwaarder mogen wegen. Daardoor wordt een groter accupakket mogelijk, want accu’s zijn zwaar. Dat kan de elektrificatie van grote vrachtwagens in een stroomversnelling brengen.  

Verder heb je nog de verhandeling van CO₂-certificaten. Kort gezegd betekent dat dat bedrijven onderling hun CO₂-uitstoot kunnen afkopen. Tesla verdient daar behoorlijk aan bijvoorbeeld, want zij stoten minder uit dan hun concurrenten.  

Dat kan prima werken. Enerzijds kun je je afvragen of je zo de juiste prikkels geeft aan de markt. Anderzijds kun je beargumenteren dat dat systeem fabrikanten een stimulans geeft om schonere auto’s te maken. Want concurrenten van Tesla zitten er niet op te wachten hun geld aan Tesla te betalen omdat ze zelf geen schone auto’s maken.  
Wat je wel ziet is dat bijvoorbeeld Shell zijn CO₂-uitstoot kan afkopen bij bedrijven die wél schoon opereren.

Daar moet je grenzen aan stellen denk ik. Want ook die fossiele reuzen wil je motiveren. Anderzijds is het een valkuil om Shell in zijn totaliteit moreel af te wijzen, omdat ze niet evil zijn. Bovendien kunnen we niet morgen ophouden met de producten die ze leveren. Ze moeten natuurlijk wel sneller ophouden met die olie waar ze hun geld aan verdienen. Sneller dan nu gebeurt.  

Tot slot moeten we er scherp op zijn dat dat soort bedrijven hun meest vervuilende activiteiten niet verkopen aan andere bedrijven om er op papier schoner op te staan. Netto schieten we op die manier niets op. Onderaan de streep moeten we minder CO₂ uitstoten, dát is waar we op moeten focussen.  

Even los van Nederland, hoe staan andere landen ervoor?  

Auke Hoekstra: Nederland gaat goed als je kijkt naar het aantal laadpalen en het stroomnet. Daarin lopen we voorop. Andere landen kunnen daar nog een hoop van leren. Een ander interessant land is Noorwegen, waar sterke financiële prikkels worden gegeven om schonere producten te kopen, zoals elektrische auto’s.

 
Tegelijkertijd pompen ze in Noorwegen natuurlijk gigantische hoeveelheden olie uit de grond en verkopen ze dat aan andere landen. Maar de inkomsten uit die olie gaan wél naar een goed doel, namelijk het versnellen van die energietransitie. Dat is niet eens zo’n gekke aanpak, want je hebt liever dat Noorwegen olie verkoopt dan een of ander regime dat de inkomsten aan dubieuze zaken uitgeeft. Bovendien zijn we nog lang niet op een punt waarop we genoeg schone energie produceren om van olie en kolen af te stappen.

 
Pieter van Ommeren: Nederland gaat als een trein, maar gelukkig gaan andere landen ook steeds sneller. Kijk maar naar Noorwegen, waar vorig jaar bijna 80% van alle verkochte auto’s volledig elektrisch was. Goed om te beseffen is dat elektrisch rijden in sommige opzichten makkelijker is in Nederland dan in andere landen.

De afstanden zijn hier klein. Overal kunnen laden, dat is dus makkelijker te regelen dan in andere landen. Range anxiety speelt daardoor niet echt meer een rol hier. In andere landen zijn ze nog volop bezig met zorgen dat je overal kunt komen met je elektrische auto. Dat moet zo snel mogelijk in orde zijn, zodat je met je elektrische auto zorgeloos door Europa kunt rijden.  

In het kort: hoe staan andere continenten ervoor en welke invloed heeft Europa daarop?  

Auke Hoekstra: Wat we in Europa doen is dat we scherp zijn op het beperken van de vervuiling bij het oppompen van olie en aardgas. In de VS doen ze veel aan fracking, een vorm van aardgas oppompen waarbij veel methaan weglekt. En in Rusland wordt erg nonchalant met methaanlekken omgegaan. In Europa blijven we daar tot nu toe gelukkig van weg en zijn we daar iets alerter op. Aan de andere kant: vervolgens importeren we wél veel gas van buiten Europa: eerst vooral uit Rusland en nu veel uit de VS.  

Als je kijkt naar Congo, waar we veel van onze kobalt vandaan halen, dan zie je dat het beter kan. Die arbeidsomstandigheden in die mijnen, waar kinderen werken, zijn werkelijk vreselijk. Aan de andere kant is er nu veel meer toezicht op die mijnen, dankzij de toegenomen vraag naar kobalt. Daardoor zie je in sommige mijnen bijvoorbeeld geen war lords meer die zorgen dat kinderen daar zo hard mogelijk werken. Daar is nu bijvoorbeeld kinderopvang, waardoor kinderen niet te hoeven werken in die mijn.

 
Er is dus nog veel winst te boeken, maar dat verhaal over kobalt in die mijnen in Congo ligt genuanceerder dan hoe het vaak wordt gecommuniceerd. Tuurlijk zou je willen dat Congo een democratisch land wordt waar de arbeidsomstandigheden goed zijn en kinderen niet hoeven te werken. Maar daar zijn we nog lang niet en die kobalt hebben we nodig.  

Welke technologische ontwikkelingen op het gebied van elektrisch rijden zijn nu en de komende jaren bepalend? En wat verwacht je van die ontwikkelingen als het gaat om de overstap naar elektrisch rijden?  

Auke Hoekstra: De ontwikkeling van accutechnologie. Dat is veruit de belangrijkste. Denk aan solid state accu’s, die meer vermogen hebben. Of denk aan accu’s die steeds minder kobalt nodig hebben. Aan zogeheten structurele accu’s, die steviger zijn en daardoor minder materiaal nodig hebben om ze stevig genoeg te maken voor gebruik. Ook goed nieuws: accu’s worden steeds lichter, waardoor minder vermogen nodig is om eenzelfde rijbereik mogelijk te maken.  

Verder wordt de aandrijflijn van elektrische auto’s volwassener, en daarmee goedkoper. Dat, samen met die steeds betere accu’s, zorgt ervoor dat vrachtwagens straks ook op grote schaal elektrisch kunnen rijden. En zelfs in de luchtvaart zie je positieve tekens. Ik verwacht dat er binnen vijf jaar in Europa een paar korte routes bestaan die je elektrisch kunt vliegen.  

Pieter van Ommeren: Wat heel tof is, is dat je straks geen laadpas meer nodig hebt. Je auto verbindt zichzelf met de paal en berekent het gunstigste tijdstip om te laden. Een volgende belangrijke stap in de technologie rond elektrisch rijden is vehicle to grid. Dat is het idee dat auto’s eigenlijk batterijen op wielen zijn. En dus het stroomnet kunnen vullen wanneer het te leeg is en legen wanneer het te vol is.

De uitdaging daarbij is dat er bij dat ‘heen en weer’ laden van stroom, een deel van die stroom verloren gaat in de vorm van warmte. Dat moet en kan gelukkig ook beter. Maar uiteindelijk is slim gepland laden natuurlijk het beste: meer laden als er veel stroom is en minder laden als er weinig stroom is.  

Veel mensen zeggen dat het stroomnet helemaal niet klaar is en de komende jaren ook niet klaar gaat zijn voor de transitie naar elektrisch rijden. Hoe kijk jij daarnaar?  

Auke Hoekstra: We lopen juist enorm voorop. Met name als het gaat om slim laden. Zo kunnen we er in Nederland voor zorgen dat het opladen van auto’s gebeurt buiten de piekmomenten van het stroomnet. Dat maakt dat we veel extra stroomvraag aankunnen op ons net. En nu zijn we zelfs bezig met vehicle to grid, waarmee we auto’s vermogen aan het stroomnet laten geven op het moment dat de vraag naar stroom groot is.  

Of vehicle to grid gaat doorbreken, daar zijn de meningen over verdeeld. Ik denk van wel. Ze waren bang dat het accu’s teveel beschadigt, maar recente onderzoeken laten zien dat dat behoorlijk meevalt. Als vehicle to grid inderdaad doorbreekt, gaat dat grote impact hebben. We moeten fabrikanten nog zover krijgen dat ze auto’s maken die daar geschikt voor zijn. En ook aan laadpalen moet nog het een en ander gebeuren. Dus, tuurlijk zitten er nog haken en ogen aan. Maar dat komt goed. En stel je eens een land voor vol batterijen op wielen!  

Pieter van Ommeren: Het stroomnet heeft het zwaar in de breedte van de energietransitie. We stappen nu in korte tijd over op elektrische verwarming, elektrisch rijden, elektrisch koken en meer. Dus moeten we rap uitbreiden. Dat betekent dat we bewust moeten sturen op vraag en aanbod van stroom. Want dan kunnen we de vraag over de dag uitsmeren en vooral stroom gebruiken wanneer we het hebben. De auto speelt daarin een belangrijke rol, want dat is in de meeste gevallen de grootste stroomgebruiker in een huishouden.  

Dat alles wordt natuurlijk steeds belangrijker naarmate we meer stroom uit wind en zon opwekken. Want hoe meer we dat doen, hoe meer we te maken hebben met pieken en dalen die we niet zelf controleren. Andere ontwikkelingen zijn bijvoorbeeld e-boilers. Binnenkort plaatsen we zo’n e-boiler in Diemen. Daarmee hebben we als er veel vraag is naar warm water een buffer en kunnen we bij veel aanbod van wind water duurzaam opwarmen. De gascentrale hoeft dan niet harder te draaien. Ook allerlei andere partijen zijn flink aan het innoveren, van installateurs tot makers van zonnepanelen.  

Range anxiety speelt voor veel mensen nog steeds een rol bij de beslissing om nog geen elektrische auto te kopen. Wat is er volgens jou nodig om daar wat aan te doen?  

Auke Hoekstra: Er bestaat een misvatting over range anxiety. Mensen kijken naar de gemiddelde ritten en concluderen dan dat het rijbereik groter is dan de gemiddelde rit. En dat range anxiety dan geen rol speelt. Maar het gaat om de langste ritten die je maakt en of je het irritant vindt om dan tussendoor op te moeten laden.  

Het positieve nieuws is dat mensen maar heel weinig ritten maken waarbij je tussendoor moet opladen. En dat je op zulke lange ritten tussendoor sowieso moet uitrusten. We pakken die rusttijd vaak dus al, of zouden dat moeten doen. Intussen staat onze elektrische auto aan de laadpaal en kunnen we na die pauze gewoon weer door.  
Zo heb ik een Tesla Model 3. Die laad ik eens in de drie tot vier weken op aan een snellader ergens langs de snelweg. Dat zie ik ruim van tevoren aankomen, dus ik plan die momenten wanneer het me uitkomt. Dus dat laden zit me op geen enkele manier in de weg.

Hoe staat het met de volgende grote sprong in accutechnologie, de solid state accu?  

Auke Hoekstra: Er is op dit moment een aantal belangrijke ontwikkelingen gaande op het gebied van accu’s voor elektrische auto’s. De solid state accu is er daar één van. Velen riepen kort na het ontstaan van het idee dat dat de toekomst zou worden. Zo gaat een hype altijd. En als het dan niet binnen een paar jaar gebeurt, dan krijg je ineens dat andere geluid: dat het een flop wordt.

 
Beide beweringen zijn niet onomstotelijk waar. De ontwikkeling gaat gestaag vooruit en ziet er veelbelovend uit. Nog beter nieuws is dat er tegelijkertijd allerlei andere ontwikkelingen zijn die de kwaliteit van accu’s in een stroomversnelling brengen. Denk aan accu’s die nog maar heel weinig kobalt nodig hebben, het vervangen van nikkel door bijvoorbeeld ijzer, het vervangen van lithium door sodium, de lithium-fosfaat-batterij. En zo zijn er nog veel meer.

 
De mogelijkheden zijn oneindig. Elke paar maanden is er wel weer een wow-ontwikkeling. Het gaat een stuk harder dan de meeste mensen weten.